Trávník a věci okolo

Srážka valků v Pardubicích hýbe už týden naší veřejností. A podobně jako při prosincových  vraždách na Filosofické fakultě UK se podrobnější  informace na veřejnost dostávají jen pomalu.

Nejdříve to vypadalo, že se srazily dva vlaky, jedoucí proti sobě po stejné koleji. K tomu se uvádělo, že strojvedoucí dálkového vlaku projel návěstidlo, které červeným světlem zakazovalo jízdu. Dodatečně se veřejnost dozvěděla (ale ne od drážních představitelů, ale od odborníka v Dopravní fakulty pardubické univerzity, že  po projetí zakazujícího návěstidla ten vlak ještě projel výhybkou, nastavenou na jiný směr jízdy  - tomu se v odborné hantýrce říká rozřez výhybky – její mechanismus je tím poškozen).¨

K tomu se rozvířila debata, proč se tedy staré zařízení nenechalo dosloužit až do té doby. To ovšem už je záležitost pro odborníky a nikoliv pro novináře, toužící po senzačních titulcích. Pokusím se to objasnit.

Doposud se ve stanicích používají pro zabezpečení jízdy vlaků tzv. kolejové obvody. Jsou to izolací oddělené úseky kolejí, kdé elektricky obvod pozná, zda se v daném úseku nachází vlak (ten totiž svými nápravami vzájemně zkratuje  obě kolejnice a to se vyhodnotí).  Proto jsou tyto kolejové obvody napájeny elektrickým proudem, který je navíc kmitočtově kódován.  Tento kódovaný signál se vysílá proti jedoucímu vlaku, kde se přenosový obvod uzavírá přes první nápravu lokomotivy. Tam je umístěn snímač, který  pozná a strojvedoucímu indikuje na opakovaci  jaké světlo svítí na návěstidle, ke kterému se vlak přibližuje. Navíc je toto zařízení doplněno tak zvaným tlačítkem bdělosti, které musí strojvedoucí pravidelně tisknout. Pokud je na lokomotivu přenášen znak, zakazující jízdu a strojvedoucí tlačítko včas nestiskne, dojde k automatickému zastavení vlaku.

Ovšem při přestavbě pardubického železničního uzlu se přešlo na nový způsob kontroly, jestli je v úseku vlak. Na vstupu do toho úseku je tzv. počítač náprav. Ten elektricky vyhodnotí po vjezdu  vlaku kolik kolových náprav vlak má (vozy mívají dvě nebo čtyři náptavy). No a na výjezdu z tohoto úseku je další počítač, který zase odjíždějící nápravy odečítá. Když je výsledkem nula, je zřejmé, že vlak daný usek kolejí opustil. Takže původní systém, který umožňoval poslat na lokomotivu hlášení o návěsti, která je na návěstidle, ke kterému vlak jede, už neexistuje. A  instalovat ho znovu jen na pár měsíců v kolejišti, které se navíc při přestavbě svým  tvarovým uspořádáním změnilo, by nebylo finančně únosné. Proto  vzniklo mezidobí před aktivací zmíněného evropského systému, který tu informaci na vlak už zase dovede přenášet, ale -jak jsem uvedl - jiným způsobem – bodově - nikoliv průběžně.  Drážní předpisy se situaci při přestavbě systémů  počítají a omezují rychlost vlaku v takové situaci na 100 km/h a kladou větší nároky na strojveoucího.  Někteří odborníci vyjádřili pocit, že i tato rychlost je v dané situaci příliš vysoká.

Spoléhat  se jen na to, že strojvedoucí uvidí červenou návěst – STŮJ – je totiž rizikové, Mohou vznikat místní mlhy nebo je návěstidlo  v oblouku, takže ho strojvedoucí neuvidí na větší vzdálenost.  Proto drážní inspekce bude mít při vyšetřování skutečně těžkou práci.

// vystavil prochpra @ 13:21